Разводка мостов на Большой Невке

Помимо общеизвестных разводных мостов на Большой и Малой Неве, разводку которых можно наблюдать во время навигации почти каждую ночь, в Петербурге есть ряд разводных мостов, разводка которых представляет для меня загадку. Это разводные мосты на Большой, Малой и Средней Невках. Когда-то все мосты на Невках были разводными. В конструкциях мостов были предусмотрены разводные пролёты и механизмы. Однако, для чего эти мосты разводились, какие суда и зачем под ними проходили, для меня остаётся непонятным.

Использовать эти разводные мосты для сквозного прохода судов из верховий Невы в Финский залив, наверное, не имело смысла, так как это можно было сделать по Большой или Малой Неве. Можно предположить, что суда, проходившие под этими мостами направлялись к неким пунктам назначения на самих Невках. Однако, никаких причалов или портовых сооружений, которые могли бы быть целевым пунктом назначения для судоходства я там не видел, кроме разве что пристани у завода "Вулкан", который теперь ликвидирован.

На основании личных наблюдений могу сказать, что как минимум с конца 1980-х годов разводка мостов, расположенных ниже Кантемировского моста была прекращена. Ещё в конце 1980-х годов на Ушаковском, Каменноостровском, Большом Крестовском и Лазаревском мостах на разводных пролётах были уложены сплошные трамвайные рельсы и натянуты сплошные трамвайные и троллейбусные провода. Разводка этих мостов была невозможна. Любопытно, что ещё в 1990-е годы в различных справочных изданиях продолжали публиковать график разводки этих мостов, несмотря на то, разводка уже тогда была невозможной.

Вопрос по поводу возможности разводки Большого Петровского, 1-го, 2-го и 3-го Еланина мостов для меня оставался открытым, так как на этих мостах не было такого явного показателя невозможности разводки, как трамвайные рельсы и провода.

Что за суда, куда и зачем проходили когда-то под этими разводными мостами для меня так и осталось загадкой, равно как и то, почему в какой-то момент эти мосты перестали разводиться.

Уже в 21-м веке Большой Петровский, Лазаревский и 3-й Елагин мосты были полностью перестроены. В конструкции новых мостов разводные пролёты не предусмотрены, что навсегда поставило точку в вопросе о возможности разводки этих мостов.

Однако, на Большой Невке по сей день сохранились три моста, которые по прежнему числятся в списке разводных. Это три ближайших к истоку Большой Невки моста: Сампсониевский, Гренадерский и Кантемировский. Разводные механизмы этих мостов по сей день поддерживаются в рабочем состоянии. Трамвайные рельсы, трамвайные и троллейбусные провода на этих мостах по-прежнему оборудованы стыками, позволяющими разводить мосты. Однако, почему именно эти три моста из всех мостов на Большой, Малой и Средней Невках сохранили возможность разводки, для меня так же остаётся загадкой.

Верхний участок Большой Невки от истока до разветвления Большой и Малой Невок фактически представляет собой тупиковое ответвление от Большой Невы, так как прохождение судов с высокими надстройками дальше вниз по течению Большой или Малой Невки невозможно из-за невозможности разводки Ушаковского и Каменноостровского мостов. Всё это говорит о том, что целевой пункт назначения для судоходства под Сампсониевским, Гренадерским и Кантемировским мостами должен находиться где-то в пространстве между Кантемировским, Ушаковским и Каменноостровским мостами. Однако, никаких причалов или портовых сооружений там нет. Для чего может понадобится прохождение судов под этими тремя мостами остаётся непонятным. И суда под ними, действительно, не ходят. Во всяком случае, достоверных сведений о проходе каких-либо судов под разводными пролётами этих мостов мне раздобыть не удалось.

В расписании разводки мостов на официальном сайте ГБУ "Волго-Балт" указано, что Сампсониевский, Гренадерский и Кантемировский мосты разводятся с 1-30 до 4-30 по предварительным заявкам за двое суток. Однако, кто и когда последний раз подавал заявки на разводку этих мостов, и подавал ли вообще, для меня остаётся неизвестным. Во всяком случае, обычно по ночам эти мосты остаются неразведёнными.

И только раз в год в начале апреля перед открытием навигации ГУП "Мостотрест" проводит пробную разводку этих мостов, чтобы проверить состояние разводных механизмов, на тот случай, если эти мосты всё же потребуется развести.

В 2010-м и 2012-м годах мне довелось понаблюдать за пробной разводкой этих таинственных мостов на Большой Невке.

Первый раз я наблюдал пробную разводку этих мостов в апреле 2010 года.

9 апреля 2010 года состоялась пробная разводка Сампсониевкого моста. В период с 1-30 до 2-50 ночи мост разводили и сводили несколько раз, поднимали и опускали крылья разводного пролёта, опробуя разводные механизмы.

14 апреля 2010 года состоялась пробная разводка Гренадерского моста. У Гренадерского моста пробная разводка выглядела прощё. Мост просто один раз развели и свели в период с 1-30 до 2-20 ночи.

18 апреля 2010 года согласно графику пробных разводок должны были разводить Кантемировский мост. Однако, разводка моста не состоялась. Мост оставался всю ночь в неразведённом положении.

В апреле 2012 года я вновь наблюдал пробную разводку мостов на Большой Невке.

6 апреля 2012 года состоялась пробная разводка Сампсониевкого моста. Однако, полностью мост так и не развели. Крылья разводного пролёта лишь чуть-чуть приподняли в период с 1-50 до 2-10 ночи. Мостовики в течение некоторого времени осматривали с фонариками стык крыльев разводного пролёта, после чего мост свели, так полностью и не разведя.

11 апреля 2012 года состоялась пробная разводка Гренадерского моста. Пробная разводка Гренадерского моста в 2012 году ничем принципиально не отличалась от разводки в 2010-м году. Мост просто развели и свели в период с 1-30 до 2-30 ночи. Во время разводки на разводном пролёте порвались троллейбусные провода, и после наводки моста рабочие занялись их ремонтом.

13 апреля 2012 года согласно графику пробных разводок должны были разводить Кантемировский мост. Однако, как и в 2010-м году разводка не состоялась. Правда, если в 2010-м году на мосту вовсе не наблюдалось никакого движения, то в 2012-м году мост перекрыли на два с половиной часа с 1-30 до 4 часов ночи. На мосту возились рабочие, летели искры толи сварки, толи газорезки, но мост так и не развели.

На следующий день в средствах массовой информации сообщили, что мост не смогли развести, так как за прошедший год во время ремонта стыки разводного пролёта намертво заварили и заасфальтировали. Будет ли возможна разводка этого моста в дальнейшем, осталось непонятным.

Таким образом, можно сказать, что по состоянию на 2010-2012 годы разводка Сампсониевского и Гренадерского мостов остаётся технически возможной. По-поводу разводки Кантемировского моста вопрос остаётся неясным.

Правда, неясным остаётся главный вопрос: для чего это нужно?

Все фотографии пробных разводок мостов на Большой Невке можно увидеть в моей фотогалерее:

Сампсониевский мост, 9 апреля 2010 года,

Гренадерский мост, 14 апреля 2010 года,

Кантемировский мост, 18 апреля 2010 года,

Сампсониевский мост, 6 апреля 2012 года,

Гренадерский мост, 11 апреля 2012 года,

Кантемировский мост, 13 апреля 2012 года.

Открытие навигации на Сайменском канале

9 апреля 2012 года состоялось открытия навигации на Сайменском канале. Лёд на Сайменском канале был вскрыт общими усилиями трёх ледоколов и по каналу пошли грузовые суда, следующие в различные порты на Сайме: Лаппеэнранту, Йоутсено, Иматру, Варкаус.

Я не имел возможности поехать туда лично, но с большим интересном понаблюдал за процессом на сайте marinetraffic.com. Этот сайт позволяет отслеживать движение судов на карте в реальном времени.

Сайменский канал от шлюза "Брусничное" до озера Сайма вскрывали ото льда два финляндских ледокольных буксира "Протектор" и "Метеор". На подходном фарватере от Выборгского залива до шлюза "Брусничное",  который согласно арендному договору обслуживает российская сторона, работал российский ледокол "Капитан Измайлов".

События происходили как по ту так и по другую сторону российско-финляндской границы. Время в Финляндии отличается от России на час. Но во избежание путаницы хронометраж событий далее приводится по российскому времени.

За день до начала навигации на Сайменском канале, 8 апреля 2012 года в 9-30 утра ледокольный буксир  "Протектор" вышел из Хельсинки и взял курс на восток в сторону Выборга. На полпути к нему присоединился ледокольный буксир "Метеор", вышедший из Ловисы. Далее буксиры следовали вместе, друг за другом.

В 20-56 ледокольные буксиры "Протектор" и "Метеор" пересекли морскую границу между Финляндией и Россией у острова Сантио.

В 0-35 уже следующего дня, 10 апреля 2012 года "Протектор" и "Метеор" встретились у острова Вихревой с российским лоцманским буксиром Калкке, вышедшим им навстречу из Высоцка, и взяли на борт лоцманов.

В 1-16 "Протектор" и "Метеор" проследовали пролив Тронгзунд, а 3-15  достигли шлюза "Брусничное" и встали у причала в ожидании открытия движения по Сайменскому каналу, которое было назначено на 6 часов утра 9 апреля 2012 года (по финляндскому времени).

Тем временем на подходном фарватере Сайменского канала уже началось движение судов. Первыми грузовыми судами, начавшими движение по каналу стали "РМС Неудорф" и "Лианне" под флагами Антигуа и Барбуда, следовавшие в Иматру и Варкаус.

В 17-00 8 апреля 2012 года их встретил на рейде у острова Вихревой российский ледокол "Капитан Измайлов". В 19-16 грузовые суда в сопровождении ледокола проследовали пролив Тронгзунд, а в 21-22 достигли шлюза "Брусничное".

Ледокол "Капитан Измайлов" расколол лёд в нижнем бьефе шлюза, и в 22-10 пошёл обратно в Выборг. В 23-36 "Капитан Измайлов" встал у причала Выборгского порта. Грузовые суда "РМС Неудорф" и "Лианне" остались стоять у причалов перед шлюзом "Брусничное" в ожидании открытия движения по каналу.

 

Движение на Сайменском канале открыл ледокольный буксир "Протектор".

9 апреля 2012 года в 6-50 утра "Протектор" отошёл от причала в нижнем бьефе шлюза "Брусничное", вошёл в шлюз, а в 7-04 закончил шлюзование и проследовал дальше по каналу. В 7-27 следом за "Протектором" в шлюз "Брусничное" вошёл ледокольный буксир "Метеор". В 7-33 "Метеор" закончил шлюзование и проследовал дальше по каналу.

"Протектор" и "Метеор" начали раскалывать лёд на Сайменском канале, хотя работа их выглядела по разному. Протектор просто поступательно двигался по каналу, в то время как "Метеор" совершал многочисленные движения туда и обратно, видимо, расширяя ледокольный канал и раскалывая лёд у причалов в местах стоянки судов.

В 7-40 "Протектор" проследовал шлюз "Искровка".

В 8-19 – 8-38 "Протектор", проходя через Большое Цветочное озеро вернулся примерно на 2 километра назад, после чего продолжил поступательное движение по каналу.

В 9-11 "Протектор" проследовал шлюз "Цветочное", в 9-42 шлюз "Илистое", в 10-09 шлюз "Пялли".

В 10-58 "Протектор" пересёк российско-финляндскую границу на озере Нуйямаанъярви и проследовал дальше уже по финляндской части Сайменского канала.

В 13-18 "Протектор" прошёл под разводным мостом в Кансоле.

В 14-19 "Протектор" проследовал шлюз "Соскуа", 15-11 шлюз "Мустола", 15-33 шлюз "Мялкия", а в 15-50 вышел из канала в озеро Сайма.

На Сайме "Протектор" проложил ледокольный канал до порта целлюлозно-бумажного комбината в Лаппеэнранте, после чего в 16-20 вернулся обратно в Сайменский канал.

Протектор прошёл назад по Сайменскому каналу до озера Нуйямаанъяврви. Не доходя российско-финляндской границы на озере, в 19-23 "Протектор" вновь повернул в сторону Саймы и ещё раз прошёл по всей финляндской части Сайменского канала.

В 22-18 "Потектор" вновь вышел в Сайму и направился прокладывать ледокольный канал до Иматры.

Ледокольный буксир "Метеор" тем временем совершал движения туда и обратно по российской части Сайменского канала. В 18-19 "Метеор" дошёл до шлюза "Пялли", в 20-12 вернулся обратно к "Искровке", 22-18 вновь вернулся к "Пялли", проследовал шлюз и пошёл в сторону озера Нуйямаанъярви.

В 22-46 "Метеор" пересёк российско-финляндскую границу на озере Нуйямаанъярви и проследовал в финляндскую часть Сайменского канала.

Из грузовых судов первым по каналу прошёл "РМС Неудорф". В 11-23 "РМС Неудорф" проследовал шлюз "Брусничное", в 14-47 "Искровку", в 16-30 "Цветочное", в 18-41 дошёл до шлюза "Пялли". Шлюз "Пялли" "РМС Неудорф" проходил в общей сложности около 4 часов. Возможно, это было связано с тем, что на шлюзе "Пялли" происходит пограничный контроль перед пересечением российско-финляндской границы. Шлюзование "РМС Неудорф" закончил только в 20-18, после чего встал за шлюзом и отправился в путь к озеру Нуйямаанъярви только в 22-28.

В 23-28 "РМС Неудорф" пересей российско-финляндскую границу на озере "Нуйямаанъярви" и проследовал в финляндскую часть Сайменского канала.

Ледокол "Капитан Измайлов" тем временем совершил ещё один рейс до рейда у острова вихревой и привел за собой ещё три грузовых судна, следующие в Иматру, Лаппеэнранту и Йоутсено. В 12-16 ледокол встретил суда у острова Вихревой, а в 14-25 прибыл с ними к шлюзу "Брусничное". Грузовые суда проследовали дальше по каналу, а "Капитан Измайлов" вернулся в Выборг.

Примерно к полуночи все грузовые суда, идущие по каналу, сосредоточились в районе озера Нуйямаанъярви. Движение на канале в течение нескольких часов продолжалось очень медленно. Суда то вставали, то начинали двигаться со скоростью около одного узла. Некоторые суда замерли прямо перед российско-финляндской границей.

На следующий день, 10 апреля 2012 года движение продолжилось. Первый из грузовых судов "РМС Неудорф" начал движение в 2-28. В 3-29 "РМС Неудорф" прошёл под разводным мостом в Кансоле, в 5-08 проследовал шлюз "Соскуа", в 7-25 шлюз "Мустола", в 8-52 шлюз "Мялкия", а в 9-06 вышел в озеро Сайма. Таким образом, весь путь этого судна от начала до конца канала занял около суток. В 13-38 "РМС Неудорф" прибыл в порт назначения в Иматру.

Ледокольный буксир "Потектор" тем временем в течение суток 10 апреля 2012 года проделывал ледокольные каналы на фарватерах на озере Сайма. В 3-11 "Протектор" дошёл до Иматры и расколол лёд в порту. В 8-13 "Протектор" вернулся обратно к устью Сайменского канала и повернул в Йоутсено. В 10-34 "Протектор" дошёл до Йоутсено, расколол лёд в порту, а в 11-12 проследовал в Варкаус.

Тем временем второе грузовое судно, следовавшее по каналу, – "Лианне" достигло озера Сайма. В 10-06 "Лианне" вышел из канала в Сайму и проследовал по расколотому "Протектором" фарватеру. В 11-50 "Лианне" дошёл до разветвления фарватеров, где встретился с идущим из Йоутсено "Протектором". Следом за "Протектором" "Лианне" пошёл в Варкаус.

Ледокольный буксир "Метеор" тем временем в течении судок 10 апреля 2012 года продолжал раскалывать лёд на Сайменском канале. В 9-01 "Метеор" дошёл до Саймы, вышел из канала и проследовал по фарватеру до Иматры. В 12-05 "Метеор" дошёл до Иматры, в 13-16 пошёл обратно к Сайменскому каналу,  и в 20-16 вернулся к шлюзу "Мялкия" и встал у причала в верхнем бьефе.

После непродолжительной стоянки в 21-46 "Метеор" пошёл вниз по каналу, прошёл через шлюзы "Мялкия" и "Мустола" и в 22-26 дошёл до порта Мустола, где начал совершать движения вдоль причалов, раскалывая лёд.

В следующие сутки, 11 апреля 2012 года "Метеор" продолжил раскалывать лёд на канале. В 0-02 "Метеор" вышел из порта Мустола и направился вниз по каналу. "Метеор" пресек границу, вернулся в российскую часть Сайменского канала и продолжил раскалывать лёд в районе шлюзов "Пялли" и "Илистое". Потом "Метеор" вернулся обратно на Сайму, и продолжил движения по фарватерам на Сайме уже ночью 12 апреля "Метеор" прибыл в "Йоутсено".

Ледокольный буксир "Протектор" и следующее за ним грузовое судно "РМС Неудорф" тем временем достигли Варкауса.

Со стороны Выборгского залива к Сайменскому каналу подходили новые суда, следующие в различные порты на Сайме. Судоходство на Сайменском канале продолжалось.

Трамвай Норчёпинга (Швеция)

Трамвай в Норчёпинге – это одна из двух трамвайных сетей в центре шведских городов, которые сохранились после перехода Швеции с левостороннего на правостороннее движение в 1967 году. Правда, для этого в Норчёпинге пришлось значительно обновить вагонный парк. В 1967 году в Норчёпинг поступили 25 новых вагонов M67 с правосторонним расположением дверей. Старые вагоны с левосторонним расположений дверей были частично списаны, частично переоборудованы для правостороннего движения.

Возможно, что обновить вагонный парк в Норчёпинге было несложно, так как трамвайная сеть в городе небольшая. По состоянию на лето 2011 года в городе действуют всего два трамвайных маршрута. Маршруты имеют номера 2 и 3. Маршрут с номером 1 отсутствует. Возможно, он когда-то существовал и был закрыт.

Интересно, что некоторые вагоны из той партии, что поступила в Норчёпинг в 1967 году во время перехода на правостороннее движение ходят по маршрутам до сих пор. Они прошли модернизацию в 1990-х годах и получили обозначение M67K.

Один  из вагонов M67 установлен в качестве памятника на территории трамвайного депо.

Несмотря на скромные размеры трамвайной сети вагонный парк трамваев в Норчёпинге весьма разнообразен. Летом 2011 гота я заметил на улицах Норчёпинга как минимум пять видов трамвайных вагонов. Причём два из них встречались в одновагонном и двухвагонном варианте. Вышеописанный тип вагона M67K встречается в двухвагонном и в одновагонном варианте.

Кроме того, мной были замечены следующие типы вагонов:

M97 – Эти вагоны были построены в 1966-1967 годах и поступили в Норчёпинг в 1994 году из города Дуйсбурга в Герамании, где они эксплуатировались ранее. В Норчёпинге они получили обозначение M94. Изначально это были двухсекционные сочленённые вагоны. В 1997 году их капитально реконструировали и добавили в середину третью низкопольную секцию. Реконструированные вагоны получили обозначение M97.

M98 – низкопольный трёхсочленённый трамвай. Вагоны были построены в 1990-1991 годах и эксплуатировались в Мюнхене. В Норчёпинг поступили в 1999 году.

M06 – низкопольный трёхсочленённый трамвай "Флексити Классик" фирмы "Бомбардье". В Норчёпинг поступили в 2006 году. Трамваи имеют две кабины и двери, расположенные с двух сторон, что позволяет эксплуатировать их на линиях без разворотных колец. Однако, в Норчёпинге вторая кабина и двери с другой стороны являются избыточными, так как на обоих маршрутах там есть разворотные кольца, и помимо двухкабинных вагонов M06 на тех же маршрутах эксплуатируются другие вагоны с одной кабиной. В июне 2011 года в Норчёпинге эксплуатировались только два таких вагона. Ещё три были отданы в аренду Стокгольму для эксплуатации на маршруте №7, где получили обозначение A34N.

M11 – такое обозначение в Норчёпинге получили трамваи "Татра" T6A2, построенные в 1980-х годах и ранее эксплуатировавшиеся в Берлине, и поступившие в Норчёпинг в 2011 году. Встречаются в одновагонном и двухвагонном варианте.

Как видим, лишь немногие трамвайные вагоны в Норчёпинге были построены специально для этого города. Большинство вагонов – это подержанные вагоны, эксплуатировавшиеся ранее в различных городах Германии.

Из интересных трамвайных объектов в Норчёпинге так же следует отметить четырёхниточное сплетение путей на трассе маршрута №3 на улице Королевы (по-шведски Drottninggatan). Улица довольно узкая и на одном её участке сделано четырёхниточное сплетение, по которому трамваи идут поочередно, то в одну, то в другую сторону.

На площади перед железнодорожным вокзалом имеется довольно интересное устройство контактной сети. Провода там заменены металлическими балками, а на столбах устроены механизмы, которые могут поднимать эти балки с помощью блоков и тросов. Возможно, что по этой дороге периодически возят что-то крупногабаритное, для чего трамвайную контактную сеть приходится поднимать.

На одном из перекрёстков я заметил довольно необычную стрелку. После стрелки рельсы идут некоторое расстояние вплотную друг к другу и только потом расходятся.

На одной из улиц на трассе маршрута №2 я заметил тупик, назначение которого для меня осталось непонятным.

В Норчёпинге так же имеется некоторое количество старых музейных вагонов, которые летом иногда ходят по улицам города. Однако, в то день. Когда я посещал Норчёпинг, музейные трамваи не ходили, и посмотреть их мне не удалось.

Все фотографии норчёпингских трамваев можно увидеть в моей фотогалерее.

Трамвай Стокгольма

Столица Швеции город Стокгольм когда-то имел большую сеть трамвайных линий в центре города. Однако, в 1967 году Швеция перешла с левостороннего на правостороннее движение. Переоборудовать трамвайную сеть Стокгольма на правостороннее движение не стали, и предпочли просто закрыть. Однако, некоторые линии старой Стокгольмской трамвайной сети всё же сохранились до наших дней.

В центре Стокгольма сохранилась музейная трамвайная линия маршрута №7. Движение по ней было возобновлено в 1991 году силами Шведского Трамвайного общества. По линии ходят исторические трамвайные вагоны различных эпох. В 2010 году линия была продлена в сторону центра Стокгольма до площади Сергеля. На продлённой линии стали эксплуатироваться современный вагоны "Флексити Классик" фирмы "Бомбардье". Эти вагоны взяты в аренду Норчёпинга и Франкфурта-на-Майне, и получили в Стокгольме обозначения A34N (из Норчёпинга) и A34F (из Франкфурта-на-Майне). На площади Сергеля нет разворотного кольца, там устроен оборотный тупик. Вагоны "Флексити Классик" имеют две кабины управления и двери с двух сторон вагона и оборачиваются через оборотный тупик, меняя направление движения.

На этой линии фактически существуют два маршрута. Маршрутом №7 обозначается маршрут от площади Сергеля до парка Юргорден, по которому ходят современные трамваи A34N и A34F. Маршрутом №7N обозначается сокращённая часть маршрута №7 от Нормальмской площади до музея Скансен, по которой ходят исторические вагоны. Эти исторические вагоны являются не только аттракционом для туристов, но и полноценной составляющей системы общественного транспорта Стокгольма. Они останавливаются на всех остановках и для проезда в них действительны обычные проездные билеты.

Во время посещения Стокгольма летом 2011 года я видел на маршруте №7N несколько исторических вагонов. Трамвайных вагонов с левосторонним расположением дверей, ходивших по Стокгольму до 1967 года, я не заметил. Возможно, что их там нет по причине сложностей эксплуатации вагонов с левосторонним расположением дверей в условиях правостороннего движения.  По линии ходили два трамвайных поезда 1920-х годов постройки, которые имеют двери с двух сторон, и которым без разницы, по правой или левой стороне ездить. Один поезд в качестве моторного вагона использовал вагон A1 №76, построенный в 1926 году на основе старого двухосного шасси 1904 года выпуска. В качестве прицепного вагона использовался схожий по внешнему виду двухосный вагон B19 №846, построенный в 1929 году.

Второй поезд в качестве моторного вагона использовался четырёхосный вагон A12 №335, построенный в 1924 году. В качестве прицепного вагона использовался вагон B11(II) №521, построенный в 1937 году. По внешнему виду прицепной вагон, построенный на 13 лет позже, сильно отличается от моторного. Он имеет двери с механическим приводом, открытием и закрытием которых управляет кондуктор с помощью кнопок. У моторного вагона двери ручные. Но, как пишут на сайте Шведского Трамвайного общества, вагоны этих типов, действительно использовались вместе в 1936 – 1959 годах.

На линии так же ходили два поезда из исторических вагонов с правосторонним расположением дверей. Один из этих поездов поступил в Стокгольм из Гётеборга. Моторный вагон A31 №333 был построен в 1947 году. Прицепной вагон B31 №615 построен в 1952 году. Эти вагоны эксплуатировались в Гётеборге. В Гётеборге, в отличие от Стокгольма, трамвайную сеть не ликвидировали, а переоборудовали. В 1967 году эти вагоны были переоборудованы для правостороннего движения. Потом они поступили в Стокгольм на музейную линию, так как внешне похожи на те вагоны, которые эксплуатировались в Стокгольме до 1967 года.

Во втором поезде в качестве моторного вагона используется вагон A51 (SM83) №210,построенный в 1953 году и эксплуатировавшийся в Осло, а потом поступивший в Стокгольм. В качестве прицепного вагона используется ещё один гётеборгский вагон B31 №616, построенный в 1952 году.

Ещё один интересный вагон, который я заметил в депо – это трамвайный вагон-снегоочиститель A283 №9207. Этот вагон был построен в 1904 году как обычный пассажирский трамвай. В снегоочиститель он был переоборудован в 1948 году.

По 7-му маршруту так же ходил ещё один музейный вагон A24B №17, построенный в 1949 году. Вагоны данного типа строились в 1944-1952 годах для некоторых трамвайных линий Стокгольма, на которых не было разворотных колец. Вагон имеет две кабины управления и двери с двух сторон, что позволяет ему использоваться без разворотных колец. Этот трамвайный вагон ходил не по сокращённому маршруту №7N, а по полному маршруту №7, оборачиваясь на оборотном тупике на площади Сергеля.

Любопытно, что эти вагоны 1944-1952 годов выпуска до сих пор эксплуатируются в Стокгольме, причём, не как музейно-исторические, а как обычный транспорт на обычном маршруте. Но об этом речь дальше.

Помимо музейной трамвайной линии маршрута №7 мне довелось вкратце осмотреть в Стокгольме ещё одну трамвайную линию, благополучно пережившую переход на правостороннее движение в 1967 году и продолжающую работать до наших дней. Это Линдигёская трамвайная линия, по-шведски именуемая "Линдигёбанан" (Lidingöbanan). Глядя на эту линию, сразу и не поймешь, что это, трамвай или железная дорога.

Линия эта проходит по острову Линдигё, откуда и получила своё название. Когда-то эта линия, действительно, была железой дорогой, называемой Южная Линдигёская железная дорога (по-шведски Södra Lidingöns Järnväg). По этим путям ходили паровозы с грузовыми поездами. Однако, пассажирские перевозки по этой железной дороге осуществлялись трамвайным подвижным составом. Причём пути железной дороги соединялись с путями стокгольмской трамвайной сети, и трамваи, двигающиеся по железнодорожным путям Южной Линдигёской железной дороги, потом выезжали на обычные трамвайные пути и продолжали движение по улицам Стокгольма. Помимо южной там существовала ещё и Северная Линдигёская железная дорога (по-шведски Norra Lidingöns Järnväg) с таким же смешанным трамвайно-железнодорожным движением. Однако, она до наших дней не сохранилась.

После ликвидации трамвайной сети в центре Стокгольма Линдигёская линия оказалась изолированной. Сейчас она заканчивается сразу же за мостом, соединяющим остров Линдигё с материком  у станции метро "Ропстен". Ранее она продолжалась дальше по улицам Стокгольма. В августе 2008 года Линдигёская линия официально была исключена из числа железных дорог и теперь считается чисто трамвайной линией. Путь, соединявший Линдигёскю линию с железнодорожной сетью частично разобран, частично закатан под асфальт. Однако, на светофоре на выезде с пути в июне 2011 года продолжал гореть красный сигнал.

Как бывшая железная дорога, трамвайная линия на острове Линдигё идёт полностью по выделенному полотну, нигде не совмещаясь с автомобильными дорогами.

На Линдигёских линиях не было разворотных колец, и там использовались трамвайные вагоны с двумя кабинами и дверьми, расположенными с двух сторон. Используются там они и поныне. По состоянию на лето 2011 года на Линдигёской линии использовались моторные трамвайные вагоны A30 и A30B, с прицепными вагонами B30 и B30B, которые представляют собой не что иное, как вагоны A24 1944-1952 годов постройки, прошедшие модернизацию в 1983-1988 годах. Благодаря своей конструкции с двумя кабинами и дверьми с двух сторон эти вагоны благополучно пережили переход на левостороннее движение в 1967 году и продолжают эксплуатироваться до наших дней.

Трамвайные вагоны могут работать по системе многих единиц. В часы пик обычно используются трёхвагонные поезда из двух моторных вагонов по концам и одного прицепного вагона в середине поезда. В остальное время используются двухвагонные поезда из одного моторного и одного прицепного вагона. Причем, в прицепном вагоне так же имеется кабина управления, что позволяет двухвагонному трамвайному поезду двигаться без разворота и без перецепки вагонов, прицепным вагоном вперёд.

Железная дорога на мосту, соединяющим остров Линдигё с материком, когда-то была двухпутной. Однако сейчас она сделана однопутной, второй путь разобран и на его месте устроена пешеходно-велосипедная дорожка.

Все фотографии стокгольмских трамваев можно увидеть в моей фотогалерее.